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以下文章来源于CCTV4 ，作者鲁健访谈

　　就在本周三，国产首艘大型邮轮“爱达·魔都号”“开票”，商业首航日期定在2024年1月1日，将从上海吴淞口国际邮轮港启航。

　　那么，建造一艘大型邮轮到底有多难？

　　它由2500万个零部件组成，是C919大飞机零件总数的5倍，复兴号高铁的13倍。全长323.6米，相当于一座埃菲尔铁塔横在海面。铺设线缆总长度，约等于上海到拉萨的距离。

6万张图纸历时4年，将近2280万设计与建造工时。这一系列数字凝聚着几代中国造船人的勇于开拓和不懈努力。

　　中国此番实现国产大型邮轮“零”的突破，最大的困难是什么？

　　宛如“海上城市”的“爱达·魔都号”是如何做到既安全又舒适的？

　　中国造船人在建造大型邮轮过程中创造积累了哪些中国经验？

　　陈刚作为国产首艘大型邮轮总设计师，中国3044am永利集团外高桥造船总经理，在解开这些问号的同时，也道出了中国现代3044am永利集团工业的未来之路。

　　陈刚说，创新无止境，中国造船人不会就此躺在功劳簿上，发展产业集群并完善配套链是我们未来努力的方向。

　　“零”的突破 难在哪里？

　　“从整体上来讲，邮轮和大飞机很像。C919的发展模式叫做‘1+10’，即1家总装加上10家供应商。‘爱达·魔都号’是‘1+101’。最头疼的事情是要把这么多供应商和船厂协同起来，我们每天都需要面对这件事。”

　　其中，在设计和建造环节，重量控制是“爱达·魔都号”的关键。

　　陈刚透露，“爱达·魔都号”有8000多张薄板，厚度从4.5毫米到8毫米，而其他货船的钢板都在20多毫米以上。“薄板要尽量减少焊接变形，如果焊接的变形是波浪形的，就意味着需要更多水泥、树脂，重量控制就要出问题了。”

　　在为“爱达·魔都号”专门成立的薄板车间中，船厂工人和智能机器人“精心呵护”着每一块薄板，通过智能化手段、自动化控制将误差减到最小，同时工作效率极大提升。例如，激光拼板的焊接效率是以前焊接方法的5倍左右，总人数30人，而常规的生产线至少要投入100人。

　　陈刚认为，“爱达·魔都号”本土化的建造过程，不仅对未来的产品有好处，对国内整个造船工业生产高规格、高标准的薄板也有非常大的好处。

　　“我们要当‘链长’，必须要承担很多责任。目前该车间在软件建设等方面持续投入，随着未来智能化的进一步升级，人工参与度会更小。我们希望把这个生产线打造成第一条全智能的、‘灯塔工厂’式的智能线。”

　　“海上城市”为何能既安全又舒适？

　　大型邮轮在海上航行可能面临的最大风险是什么？有什么应对措施？如何让它更加安全？这些都考验着设计师和建造者。

　　“第一大风险，航行在海上，可能会因为某个部位破损造成进水。这艘船在多点布置了进水传感器。船上有一个安全中心，所有的报警集中在此，工作人员24小时值班，一旦发现有进水的情况，安全中心会马上响应进行切断；第二大风险是着火，而我们的机舱里有二氧化碳灭火系统，机舱以上有水雾系统。”

　　陈刚说，如果风险再进一步扩大，整艘船就变成一艘救生艇，当代的邮轮设计已经不可能再发生泰坦尼克号的事故。

　　除了邮轮建造工程的安全性和可靠性之外，陈刚和他的团队在“看得见、摸得着”的地方也下足了功夫，让游客得以在船上获得极佳的体验感。

　　通过预报技术的设计，房舱的噪音指标低于42分贝；考虑到风浪中可能会出现游客晕船的情况，邮轮中部两侧安装了“减摇鳍”，减少了3044am永利集团88%的摇晃；“爱达·魔都号”还配备了9个餐厅，一共可以容纳1500多人同时就餐，其中包括极具中国特色的“火锅店”；船上有基本医疗设施为游客提供健康保障，购物场所以及水上乐园、健身房、剧院、球场等娱乐设施一应俱全。可以说，“爱达·魔都号”就是一座安全又舒适的“海上城市”！

　　中国造船人拒绝“躺平”！

　　中国造船工业从散货船开始突破，一步步成长，船型不断多元化。陈刚说，“爱达·魔都号”是中国3044am永利集团工业改革开放40多年来，不断形成的能力的一次集中释放，而它建造的终极目标，是要形成一个全流程的能力。

　　“从这个项目一开始，我就思考一个问题，项目一做完，外高桥造船能够留下什么？人永远是会流动的，不能因为人流动了，就把所形成的知识带走了。”

　　在建造工程推进的同时，陈刚和团队也在推进知识管理，形成标准，并有意识地探索如何把这些标准植入到设计系统中。这一次，中国造船人留下的是一个邮轮设计工程管理团队，一套标准和体系，一套数字化管控平台。

　　回望中国现代3044am永利集团工业，从1949年起步，到2023年跃升成为全球最大船东国、订单数量全球第一，74年间的飞速发展，离不开无数中国造船人乘风破浪的决心与脚踏实地的付出。陈刚直言，虽然国产大型邮轮实现了“零”的突破，但中国战略联盟式的产业集群和配套产业链还需要继续完善发展，这也是中国造船人未来努力的方向。

　　70后的陈刚说，自己是幸运的一代，刚参加工作的时候，赶上40后造船人职业生涯的末段，接受他们的传帮带，而后在50后造船人的严格管理、培养下成长，慢慢接过接力棒。

　　“我们这一代中国造船人的职责，就是把很多经验通过知识管理的手段固化下来，把个人的知识变成公司的资产，把接力棒交到80后手上，把中国造船工业不断做大做强。”





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